中国沿海城市的航运和制造业蓬勃发展，但存在一个问题 - 航天面积的不足，将一些制造和物流枢纽推向附近的卫星城市以及人口众多且面积大的内陆地区：内陆。
这些内陆城市是中国东西部之间，中国西部与欧洲或俄罗斯之间的陆桥。但大多数情况下，随着中国在国内消费更多商品，他们的增长服务于自己的人口。
3个新兴的中国内陆枢纽
郑州
河南省的省会城市郑州与富士康密切相关，富士康自2010年以来生产和出口了全球约一半的苹果iPhone。这是中国第一个围绕机场建设的经济区，被认为是中国发展最快的货运机场之一。预计到2020年，河南省的国际航空货运量将从2016年的29个增加到40个。
2017年，郑州和德国汉堡之间每周开通四班货运列车，尽管自2013年以来，城市之间的列车运行频率较低，当时向德国运送了28.2亿美元的货物。郑州至欧洲的铁路线路占中国所有通往欧洲的铁路线路总铁路量的30％左右，货物包括电子，工业机器人和汽车零部件。
成都
这个位于中国西南部四川省的大城市也在增加铁路和航空服务，同时试图吸引高增长的科技公司。5月，DHL Global Forwarding与铁路货运集团一起宣布，他们正在将维也纳延伸至成都的中国铁路连接。DHL将为高价值出口提供门到门服务。
汉莎航空货运公司也于5月开始在那里开展新的货运业务，每周在成都和法兰克福之间进行两次往返货运航班。DHL的目标是服务中国西部，这是他们首次涉足中国内陆城市，没有港口通道。这些铁路集装箱是多式联运网络的一部分，具有远程监控温度控制和跟踪，以及完全管理的清关和整合。
西安
西安位于中国中部，于2008年开设了一个物流园区，拥有自由贸易区干港和通往西欧的铁路连接。
“西安是中国传统制造业和物流业最具吸引力的国家中心城市之一，”物流房地产开发商GLP西安总经理姜武告诉Supply Chain Dive。“要成为下一个大型物流中心，还有很长的路要走，因为工业基础还不够成熟，这意味着高科技产业还没有在西安大规模开店。”
然而，对于研发中心而言，这是一个极具吸引力的地方，越来越多的制造商，电子商务公司及其物流供应商计划在那里投资，他说，这对甲级仓库产生了更多的需求。
在过去的五年中，由于仓库重组，GLP将优质仓库空间需求翻了一番，达到260万平方米。该公司目前拥有五个物流园区，并计划在大西安地区再开发两个。
内陆物流中心日益增长的痛苦
根据普华永道香港报告，虽然沿海地区较高的房地产和劳动力成本使内陆增长具有吸引力，但内陆城市仍受到人才短缺，基础设施不稳定，地理位置监管限制，分散系统分散以及某些地区技术使用不足的影响。。
中国有超过70万家注册物流公司，但由于本地化的规定，他们没有在国内提供全面的服务。物流供应商通常不为中国沿海城市和中国内陆城市提供服务，因为货物从一个地区移动到另一个地区，因此难以看见。
增长过程的一部分是建立运输基础设施。海运是最便宜的货物运输方式（大部分制造都是在中国沿海地区完成的）。中端替代品是铁路，不包含尽可能多的货物和空运，成本更高但交付更快。
2016年中国与欧洲之间的货物运输
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运输
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按交易量交易
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按价值交易
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海运
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94％
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64％
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空运
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1.8％
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28％
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铁路
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0.9％
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2％
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gongl
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3％
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6％
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目前政府的铁路补贴有助于促进增长，但有些人担心如果政府完全减少或削减补贴将会发生什么。与海运和空运数据相比，难以获得基本铁路线信息，如速率，数量甚至路线频率，使铁路使用更加复杂。
电子商务正在占领仓库空间
虽然公路运输的贸易量较小，但内陆城市位于连接数十个中小城市的强大高速公路网络的中心。“所有这些城市都是中国中西部经济发展的重点，”周说。他们正在吸引开发商和租户寻求建立区域仓库和分销网络。
